현대로템은 한겨레21의 2025년 10월 29일자 “코레일 간부, 현대로템에 3900억원대 입찰 정보 빼돌렸다” 및 2025년 11월 3일자 “현대로템, 방글라데시에 ‘엉터리 기관차 부품’ 납품” 보도가 명백히 사실과 다른 점이 있어 바로잡는다고 밝혔다.

한겨레21은 2025년 9월 방글라데시 반부패위원회의 철도청 전직 고위 간부의 기소 사실을 근거로 “현대로템이 부정부패 사건에 깊이 연루된 것으로 보인다”고 주장했다. 또 철도청의 전 고위 간부가 공모해 현대로템으로부터 계약과 맞지 않는 엔진 등 핵심 부품을 수입해 32억 2680만타카(약 379억 2000만원)의 국고 손실을 초래했다고 주장했다.

이음 고속전철(자료사진:현대로템)

현대로템은 방글라데시 시행청 전직 고위 간부의 부정부패와 연루됐다는 주장은 명백한 허위사실이며, 시행청 전직 고위 간부의 부정부패 연루 의혹과 무관하며, ‘일말의 부정부패’도 없었음을 밝혔다.

현대로템은 방글라데시 디젤기관차 사업 추진 과정에서 시행청으로부터 제재를 받은 사실이 없다. 또한 현지 관계자가 기소됐다는 사실만으로 당사에 부정부패 의혹을 제기하는 것은 추측성 허위 보도다. 사실에 입각하지 않은 추측성 보도는 자제돼야 마땅하다.고 밝혔다.

한겨레21은 현대로템이 계약 요건과 달리 출력이 낮은 엔진과 발전기를 보내 시운전 과정에서 낮은 출력이 기록됐다고 주장했다. 그러면서 “현대로템이 기관차 엔진에 저품질 부품이 사용된 것을 비밀로 했다”고 주장했으며, “해당 부품은 의무로 받아야 하는 선적 전 검사 없이 선적됐다”고 보도했다.

현대로템은 사실과 전혀 다르다. 당사는 방글라데시 차량 납품 시 현지 시행청이 지정한 감리 기관의 적법한 검수를 마친 후 ‘감리 인증’을 획득해 납품했다. 또한 “방글라데시 시행청이 3000 마력의 엔진을 발주했지만, 현대로템은 2000마력의 엔진을 보냈다”고 주장한 한겨레21의 보도와 달리, 당사는 시행청과 2000마력의 엔진을 납품하기로 계약했으며, 적법한 절차 대로 납품했다. 저품질 엔진을 사용한 사실도 이를 비밀에 부친 사실도 없다.라고 밝혔다.

현대로템은 납품한 발전기 역시 시행청과 계약 변경 협의를 거쳐 최종 납품한 것이다. 당사와 시행청이 최초 계약한 발전기를 차량에 탑재하면 선로가 차량 무게를 견디지 못해 운행 시 안전문제가 발생할 수 있어 현지 시행청과 지속적으로 발전기 부품 변경 협의 후 정상 납품했다.

현대로템은 2018년 5월 방글라데시 철도청과 디젤기관차 10량 규모의 공급 계약을 체결함. 이후 설계 단계에서 계약 내 발전기 사용 시 축중 한계(선로가 차량 무게를 견디지 못하는 현상)를 초과하여 계약 요구조건을 불만족하는 현안이 발생, 발전기 사양변경의 필요성이 대두됐다.. 이후 시행청이 사양 변경을 근거로 발전기 금액의 33%(약 10억원)를 감액하고 종결한 건이다. 발전기 사양변경은 계약에서 요구한 기관차 성능에 전혀 영향을 미치지 않았으며, 시행청 및 제 3의 독립된 검사 기관이 동의 및 확인한 사안이라고 밝혔다.

한겨레21은 “결국 방글라데시 철도청 고위 관계자들과 현대로템이 짜고 계약보다 품질이 낮은 제품을 보내면서 차관 지원을 받은 410억원 가운데 일부를 빼돌렸을 가능성이 제기된 것이다”고 주장했다. 현대로템은 명백히 사실을 왜곡한 허위 주장이라고 밝혔다.

방글라데시 디젤기관차 사업은 아시아개발은행(ADB)의 금융 지원으로 진행됐으며, ADB의 관리감독을 받는 사업이다. 방글라데시 디젤기관차 납품 사업의 대금 지급은 ADB가 시행청이 아닌 현대로템에 직접 지급하는 구조다. 따라서 시행청 관계자가 ADB의 자금을 직접 받는 것은 불가능한 것이다.

현대로템은 사업 추진 과정에서 발전기 설계 변경에 따라 시행청으로부터 사업 금액 일부를 일방적으로 감액받는 불이익을 받았다. 이런 점을 종합하면 당사는 방글라데시 사업에서 손실을 보았는데, 당사와 시행청이 공모해 사업 자금 일부를 빼돌렸다는 주장은 있을 수 없다.

한겨레21은 당사가 2024년 1월 코레일로부터 같은 해 5월 발주될 EMU-260 입찰과 관련해 입찰 조건 및 평가 기준 등이 담긴 정보를 전달받았다고 주장했다. 또 당시 입찰과 관련해 코레일과 현대로템의 ‘사전 조율’ 의혹을 제기했다.

현대로템은 사실과 다른 허위 주장이며, 지난해 한국철도공사(코레일)가 발주한 EMU-260 입찰과 관련해 어떠한 입찰 정보도 사전에 전달받은 사실이 없다.

현대로템이 2024년 1월 코레일 임직원으로부터 전달받은 문서는 코레일이 철도차량 입찰제도 개선을 위해 조달연구원에 용역을 맡긴 ‘철도차량 품질확보를 위한 계약현황 조사’ 용역보고서다. 이 보고서에는 2024년 5월 진행된 EMU-260 입찰(약 3900억원)과 관련된 어떠한 정보도 담겨있지 않다. 해당 보고서엔 단순히 현재 철도차량의 최저가 입찰제를 어떻게 더 나은 방향으로 개선할지에 관한 내용이 담겼다.라고 밝혔다.

코레일은 용역보고서를 발주하기 전인 2023년 10월 당사를 포함한 국내 철도차량 제작사 및 정밀안전진단기관 등과 철도차량 입찰제도 등 현안을 논의하기 위해 공개 간담회를 진행했다. 이 자리에서 당사는 현행 최저가 입찰제가 아닌 성능과 품질, 가격 등을 종합적으로 심사하는 종합심사낙찰제를 제안하였다.

최저가 입찰제가 철도 산업의 발전을 저해하고, 업체 간 과열 경쟁을 유도하고 있어 향후 입찰제도가 어떻게 바뀔지는 업계에서 관심사가 매우 높은 사안이었다. 당사는 간담회 등을 통해 입찰제도 개선을 위해 여러 차례 의견을 개진한 만큼 당사의 의견이 어떻게 용역보고서에 반영됐는지 문의하는 과정에서 보고서를 전달받게 됐다.

한겨레21은 코레일 임직원이 용역보고서 ‘등’을 공유했다고 주장했지만, 당사가 전달받은 문서는 용역보고서 단 한 건에 불과하다. 한겨레21은 당사가 ‘복수의 자료’를 코레일에서 전달받은 것처럼 주장하여 마치 입찰 정보가 전달된 것처럼 호도했다.

현대로템은 전달받은 단 한 건의 용역보고서에는 2024년의 고속철 입찰 정보는 전혀 없었던 사실을 다시 한번 강조했다.

아울러 한겨레21은 2024년 5월 코레일의 EMU-260 입찰 당시 납품 실적 평가 기준에 ‘동력분산식 전기철도 차량(단 고속철도 차량에 한함)’이라는 문구가 포함돼, 당사에 유리하게 평가 기준이 바뀐 것이라고 주장했다. 이를 통해 당사가 결과적으로 단독 응찰할 수 있었으며, 철도업계 관계자의 주장을 인용해 “현대로템 외에는 입찰을 제한하는 조건”이라고 전했다.

한겨레21은 “미리 입찰 정보를 공유받고 그 이후 입찰에서 해당 기업에 유리한 공고가 났다는 것은 입찰 기준이 사전 조율됐을 가능성이 있다”며 익명인 철도 전문가의 확인되지 않은 주장을 그대로 실었다.

현대로템은 ‘고속철도 차량에 한함’이라는 평가 기준은 동력분산식 고속철 납품 실적에 따른 가/감점 요소이지, 입찰 참가 자격을 제한하는 기준이 아니다. 2023년 진행된 코레일의 입찰 당시 당사 외에도 고속철 제작 실적이 없는 업체가 참여한 바 있다.고 밝혔다.

이 기준은 2023년 개정됐으며,  2024년 EMU-260 입찰을 앞두고, 당사에 유리하도록 평가기준이 바뀌어 ‘사전 조율’됐다는 한겨레21의 주장은 명백한 허위 사실이다.

동력이 전 차량에 분산돼 260~320km/h의 고속으로 달리는 동력분산식 고속철의 경우 “고속철도 차량에 한함”이라는 문구가 없을 시 100km/h 내외의 저속으로 달리는 일반 지하철과 경전철을 만드는 업체도 납품실적을 인정받을 수 있다.

앞서 코레일은 2021년 입찰 참가 자격 개정을 통해 고속철 제작 및 납품 실적이 없는 업체도 입찰에 참가할 수 있도록 했다가 후속 조치로 2023년에 “고속철도 차량에 한함”이라는 문구로 평가 기준을 세분화한 것이다.

한겨레21은 “고속철도 차량에 한함”이라는 평가 기준으로 인해 현대로템이 결과적으로 단독 응찰했다고 주장했다. 또 “입찰 정보를 공유받고 그 이후 입찰에서 해당 기업에 유리한 공고가 난 것은 입찰 기준 자체가 ‘사전 조율’됐을 가능성도 있다”고 한 익명 철도 전문가의 확인되지 않은 주장을 그대로 실었다.

현재까지도 철도차량 입찰 제도는 낮은 가격을 써낸 업체가 입찰에 유리한 ‘최저가 입찰제’가 시행되고 있어 순수 국내 기술로 고속철을 개발 제작한 당사에 유리한 기준은 전혀 없다.

대한민국은 30여년 동안 국산 고속철을 개발, 발전시켜 세계에서 4번째로 동력분산식 고속철을 개발하였다. 지난해에는 우즈베키스탄에 최초로 국산 기술의 고속철을 수출하는 쾌거를 달성하였다.

현대로템은 국내 고속철 최저가 입찰제도의 한계에도 불구하고 “고속철도 차량에 한함”이라는 코레일의 평가 기준은 고도의 기술로 제작되는 고속철의 경우 시민의 편의와 안전을 위해 평가 기준을 세분화하고, 제작 업체의 기술력을 더욱 꼼꼼히 살피겠다는 취지로 이해하고 있다고 밝혔다.

유럽 등 세계 시장에서는 고속철 발주 시 기본 요건으로 고속철도 차량 제작 및 납품 경험이 없는 업체의 참여를 제한하고 있다. 고품질 차량을 생산하고, 납기 등을 엄격하게 지키는 업체가 사업을 수행해야 시민의 안전을 담보할 수 있기 때문이다. 하지만 한국은 전 세계에서 이례적으로 고속철 제작 실적이 전무한 업체도 입찰에 참여할 수 있다.

이러한 현실에서 동력분산식 차량의 평가 기준을 세분화한 것을 두고 “현대로템에 유리하다”는 식으로 해석하는 것은 시민의 편의와 안전을 후순위로 두겠다는 것과 같습니다. 실적이나 기술력이 없거나 부족한 업체가 무리하게 철도 시장에 참여해 납기도 제대로 못 맞추고, 품질이 낮은 전동차를 납품해 시민이 당연히 누려야 할 이동권을 제대로 보장하지 못하는 사례가 국내에서 이미 비일비재하다. 최근 국회의 국정감사에서도 이러한 문제가 제기돼 철도산업의 생태계 발전을 위한 대책 마련이 절실하다는 지적이 제기됐다.

현대로템은 한국의 고속철은 30여년 동안 민관이 합심해 세계에서 4번째로 국산화에 성공한 소중한 자산이며 한겨레21의 확인되지 않은 연속 보도로 인해 우수한 기술력의 ‘K-철도’의 수출 확대를 위해 고군분투하는 철도업계에 치명적인 영향이 끼칠 것을 심히 우려한다고 밝혔다.

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